lundi 15 mai 2017

Le Monde économie : premier fort recul du diesel sur le marché de l’occasion français

Voici un extrait d'un article d'Éric Beziat pour le monde économie, issue d'un entretien avec Vincent Hancart d'AutoScout24. L'article complet est disponible ici.

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Jamais la part du diesel dans les véhicules d’occasion (VO) n’avait connu un tel recul. Jusqu’ici, cette motorisation surdominait le marché, se maintenant sans broncher au-delà des deux tiers des transactions alors que, dans le neuf, cette part est désormais tombée sous les 50 % (48,09 % en avril) et plus proche des 20 % pour les ventes aux particuliers.
La chute du diesel dans le VO est toutefois à relativiser. Non seulement sa part de marché reste largement majoritaire à 65,4 %, mais ce coup de froid intervient dans un marché de l’occasion français en recul de 6,3 % le mois dernier, qui, comme le neuf, a pâti du nombre moindre de jours ouvrables qu’en avril 2016. De plus, cette baisse ne touche pas de façon égale tous les segments. Logiquement, sont surtout concernées les voitures de taille petite à moyenne, pour lesquelles le surcoût d’une motorisation diesel n’a que peu d’intérêt économique.

5,6 millions de véhicules vendus en 2016

Il n’empêche : il s’est vendu 30 000 voitures diesel d’occasion de moins en ce mois d’avril que l’an dernier à la même époque. Et ce n’est probablement pas fini. Les signes avant-coureurs d’une accélération de la mutation sont là. « Nous constatons que, sur notre site, 44 % des recherches concernent des voitures à essence, explique Vincent Hancart, directeur général d’AutoScout 24 France, alors que l’offre essence ne représente qu’un quart des petites annonces. » Un décalage qui risque fort de peser à la baisse sur les prix des occasions diesel.
Avec 5,6 millions de véhicules vendus en 2016, le marché de l’occasion français est, en volume, deux fois et demie plus important que celui des voitures neuves. Son « économie » est intimement liée à celle des véhicules professionnels, flottes d’entreprises, voitures de loueurs, qui fournissent le gros des autos à la revente. Or, ces flottes sont encore équipées à 80 % en diesel, un taux qui ne recule pas pour le moment.
Mais si la demande de diesel d’occasion recule fortement ou si les prix baissent, tout cet édifice sera ébranlé. Les gestionnaires de flottes professionnelles seront tentés de revoir leur politique d’achat, au profit de motorisations différentes : essence ou hybrides.
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lundi 27 mars 2017

Le diesel, un moteur à détruire la santé

Je vous propose ici un article de Coralie Schaub sur le site de Libération, un article particulièrement intéressant puisqu'il met l'accent sur un polluant qui s'est volé la vedette par les particules, polluant très intéressant puisqu'il est spécifique au trafic automobile (et aux moteurs diesel, «de surcroît/comme d'habitude»).


L’émission des gaz NOx, en particulier, a des effets directs sur le cœur et le système respiratoire.


«Sous-estimé»

Quand on parle du diesel, il est beaucoup question des particules fines et peu des NOx. Pourtant, ces gaz, qui regroupent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) et sont surtout émis par le trafic routier, sont eux aussi ultra-nocifs pour la santé. D’abord parce qu’ils sont une source majeure de particules fines «secondaires» (non émises directement mais résultant de la conversion de certains gaz). Les particules fines (dites PM 2,5, c’est-à-dire au diamètre inférieur à 2,5 µm) sont classées cancérigènes certains pour le cancer du poumon par l’Organisation mondiale de la santé et sont responsables de pathologies cardiovasculaires (infarctus, accidents vasculaires cérébraux). «Or les particules secondaires se forment après la sortie du pot d’échappement, et "échappent" donc aux filtres à particules et tests de mesures, souligne Thomas Bourdrel, radiologue et membre de "Strasbourg respire". En outre, les NOx sont des précurseurs de l’ozone, qui est aussi un gaz toxique pour l’appareil respiratoire.»


Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les particules fines ont provoqué en 2012 la mort prématurée de 403 000 personnes en Europe, dont 43 400 en France - chiffre revu à la hausse en 2016, à 48 000 morts par an. L’ozone avait, lui, causé 16 000 décès prématurés en Europe en 2012 selon l’AEE, dont 1 500 en France.


Quant aux NOx, leurs effets sur la santé sont loin d’être uniquement indirects. Ainsi, d’après l’AEE, le NO2 a provoqué en 2012 la mort prématurée de 72 000 personnes en Europe, dont 7 700 en France. Pour Thomas Bourdrel, ces chiffres sont «sous-estimés, car ils ne prennent pas en compte les dernières études sur les effets directs du NO2 sur le cœur, qui s’ajoutent à ce que l’on savait déjà de ses effets directs sur le système respiratoire, où il est notamment responsable d’exacerbations de l’asthme et de bronchites chroniques». Et de citer une étude italo-suisse compilant 23 articles scientifiques publiés de 2004 à 2013. Selon celle-ci, les effets d’une exposition à long terme au NO2 (sur plusieurs années) sur la mortalité globale sont comparables à ceux des particules fines, la mortalité cardiovasculaire étant la plus impactée. Le NO2 a aussi un effet toxique direct à court terme, c’est-à-dire en cas de pic de pollution. Une étude dirigée par le cardiologue belge Jean-François Argacha fait même état d’une augmentation du risque d’infarctus plus élevé pour le NO2 que pour les particules fines.


Micro-aperçu
Ceux qui souffrent le plus du diesel sont les enfants et les personnes âgées. «NOx et particules fines altèrent notamment le développement de la capacité pulmonaire des jeunes enfants, explique le Dr Bourdrel. Mais tout le monde est concerné : nombre d’études démontrent des effets cardiovasculaires chez des sujets jeunes et en bonne santé, même à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes.»Dans une étude publiée le 3 mars, des chercheurs du MIT estiment à 1 200 les décès prématurés en Europe liés aux émissions de NOx supplémentaires émises par les seuls véhicules Volkswagen truqués vendus en Allemagne de 2008 à 2015. Un micro-aperçu du scandale sanitaire du dieselgate...

vendredi 17 mars 2017

Politiques Énergétiques s'attaque à la pollution de l'air

Nouvelle saison, nouveau format pour Politiques Énergétiques.

Et pour cette première émission, PE commence avec un sujet d'actualité : la pollution atmosphérique. Il ne vous aura pas échappé en effet que nous sommes en plein pic de pollution...comme d'habitude depuis quelques années à la veille du printemps.

Pour poser le problème et explorer les solutions, Politiques Énergétiques a invité Nicolas Meilhan, ingénieur-conseil Energie et Transport du cabinet Frost & Sullivan et membre des Econoclastes, et Olivier Blond, Président de RESPIRE.

Vous vous en doutez, le diesel fait partie des sources du problèmes à plus d'un titre : il ne s'agit pas que d'un simple problème sanitaire, il s'agit d'une situation problématique dans laquelle on en vient au final à subventionner cette pollution (niche fiscale que constitue le diesel). Il semble pour les autorités plus facile d'entendre la plainte des diésélistes que l'on tente de raisonner que les râles d'agonie des personnes fragiles empoisonnés à petit feu par les premiers. 

Comme vous le rappelleront les dieselistes prompts au dédouanent et habiles à la négation de leur culpabilité, le diesel n'est pas la seul source de pollution de l'air en France. Les deux invités de Politiques énergétiques dressent en début de vidéo un portrait des principales sources de pollution pour une mise en contexte du problème (comme d'habitude, l'accent est mis sur les particules, mais le sujet est suffisamment complexe pour ne pas s'attarder sur les autres polluants sur une présentation aussi courte).

Pour résumer, cette vidéo est très bien pour découvrir le sujet abordé d'un point de vue «énergétique», n'hésitez pas à l'approfondir sur le site très complet de RESPIRE, mais aussi au travers des travaux de Nicolas Meilhan ainsi que sur le le blog de votre serviteur.

https://youtu.be/58bUGgUBAvU

jeudi 16 mars 2017

«Diesel : Le rapport qui accuse Renault»

Libération a pu accéder à un rapport de Bercy concernant les émissions des véhicules diesel vendus par Renault. Je reviendrais sur le sujet plus en détail dès que possible, il se pourrait que nous soyons à la veille d'un scandale de l'ampleur de celui de Volkswagen...

«Renault a-t-il, pendant des années, modifié les performances de ses moteurs afin qu’ils respectent les normes antipollution… uniquement pendant les tests d’homologation ? La question se pose, de manière lancinante, à la lecture d’un document accablant le constructeur automobile français. Il s’agit d’un procès-verbal (PV) rédigé par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), que Libération a pu consulter. »

(suite de l'article sur le site de Libération)

lundi 12 décembre 2016

Le diesel asphyxie nos villes

[Cet article est une reproduction de la dernière publication de Strasbourg Respire. Voir la publication originale.]

Le diesel asphyxie nos villes

Alors qu’un pic de pollution sévit en France, nous, médecins, scientifiques et associations environnementales, rappelons l’urgence d’agir. Nous précisons pourquoi l’interdiction des véhicules diesels en ville annoncée par les maires de Paris, Athènes, Madrid et Mexico va dans le bons sens. Elle doit ouvrir la voie à d’autres mesures pérennes, indispensables pour notre santé, partout en France.

Toxicité majeure du Diesel, spécialement en ville  

Commençons par regarder du côté des villes qui ont appliqué des mesures antipollution incluant des contrôles drastiques des émissions diesel, où le constat est sans appel : à Tokyo, en moins de dix ans, les émissions de particules fines liées au trafic ont diminuée de 44 % et la mortalité cardiorespiratoire a diminué de 10 à 20 %[i][1].  

Rappelons qu’en France, 48 000 décès prématurés sont attribuables aux particules fines chaque année, et qu’il s’agit d’une sous-estimation. Cette surmortalité est essentiellement attribuable aux particules fines à l’origine de maladies cardiovasculaires, respiratoires, métaboliques, neurodégénératives et de cancers. Ces particules sont également capables de traverser le placenta et d’avoir des effets sur le fœtus. Parmi les différentes sources de pollution, les particules émises par la combustion d’énergie fossile (trafic routier, chauffage) sont les plus toxiques. Un moteur diesel émet un grand nombre de particules, dont 90 % sous forme de particules ultrafines (nanoparticules), peu prises en compte par les systèmes de mesures et les normes en vigueur.

La toxicité des particules du diesel provient des métaux lourds et surtout des hydrocarbures aromatiques polycycliques[2] (HAP), fortement cancérigènes, qu’elles véhiculent. Les HAP sont rejetés  sous forme de nanoparticules et de gaz que les filtres à particules ne peuvent retenir. Pire, les gaz pourront se condenser en particules à la sortie du pot d’échappement, sans que cela ne soit pris en compte dans les émissions particulaires par les constructeurs.

De plus, les moteurs diesel actuels sont, en ville, la source principale d’oxydes d’azote (NOx), parmi lesquels le NO2, particulièrement toxique pour les systèmes respiratoire et cardiovasculaire avec 7700 décès chaque année en France. Les NOx sont aussi à l’origine via des interactions gazeuses photochimiques, de la formation de particules fines secondaires et d’ozone. Enfin, le moteur diesel n’est pas conçu pour les trajets en ville lors desquels, ne pouvant atteindre une température optimale, il émettra davantage de polluants.

L’air n’est pas pollué qu’à Paris  

En dehors des métropoles, nombreuses sont les villes françaises régulièrement exposées à une pollution trop élevée. Ces villes et leurs élus se doivent désormais de mettre en place rapidement des mesures efficaces pour lutter contre la pollution de fond.

Au-delà de la limitation du diesel en ville, il est indispensable de réduire fortement l’ensemble des émissions d’énergies fossiles, diesel comme essence, afin de relever dans un même élan les défis climatiques et sanitaires. Un plan d’accompagnement exceptionnel devrait être mis en place afin de permettre cette transition. Les aides au changement de véhicule vers un type moins polluant doivent être significativement améliorées, en ciblant les particuliers et les professionnels qui en ont véritablement besoin, et surtout en développant les modes de déplacements alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou encore le covoiturage.

Toutes les villes peuvent et doivent agir !

Au-delà des solutions qui existent et méritent d’être développées, les villes ont un rôle à jouer dans la mise en œuvre de zones à basses émissions et de projets d’apaisement du trafic routier comme la piétonisation ou la baisse des vitesses. N’oublions pas que les décisions d’aménagement et d’infrastructures d’aujourd’hui auront aussi un impact sur la pollution de demain.

Troisième cause de mortalité en France et à l’origine de coûts socioéconomiques importants, la pollution de l’air nécessite la mobilisation de tous et doit d’être hissée au rang des priorités d’action publique.

[1] Yorifuji et al. Epidemiology. 2016 Nov;27(6):769-78  

[2] Quid de l’essence ? Les moteurs essences émettent également des hydrocarbures, mais plus légers (mono aromatiques ou mono cycliques) et donc d’une toxicité inférieure aux hydrocarbures aromatiques polycycliques émis par un diesel. Les particules de freinage représentent désormais jusqu’à 30% des particules émises par le trafic routier, les derniers rapports d’experts démontrent que ces particules contiennent essentiellement voire exclusivement des métaux (cuivre..) responsables d’effets inflammatoires mais dépourvus d’hydrocarbures aromatiques cancérigènes  

Isabella Annesi-Maesano, Directrice de Recherche à l’INSERM et UPMC Sorbonne Universités en épidémiologie des maladies allergiques et respiratoires  

Marie-Abèle Bind, biostatisticienne environnementale, Centre de recherche environnementale à l’Université d’Harvard  

Thomas Bourdrel, radiologue et président-fondateur du collectif «Strasbourg respire», ayant lancé un appel signé par 120 médecins strasbourgeois  

Jean Baptiste Renard,  Directeur de recherche au CNRS  

Pierre Souvet, Cardiologue, Président de l'Association Santé Environnement France.  

Olivier Blond, Président de l’Association Respire  

André Cicollela, chimiste toxicologue, Président du Réseau Environnement Santé.  

Denez L’Hostis, Président de France Nature Environnement  

Pierre Perbos, Président du Réseau Action Climat France  

Thomas Porcher et Raphaël-Homayoun Boroumand, économistes co-auteur de l’ouvrage "20 idées reçues sur l'énergie".

mardi 29 novembre 2016

[L'Obs] : Bruxelles va mettre en cause les Etats, Royal dans le viseur

Par le passé, le gouvernement s'est montré plus que clément avec le diesel, en ménageant les constructeurs automobiles, voire en leur déroulant le tapis rouge pour faire prospérer leurs affaires à nos dépends. À un tel point que ça n'a pas plus à Bruxelles, mais alors pas du tout.

Avec le dieselgate, l'histoire se répète : cette fois, c'est suite à la commission d'enquête qui était censé conduire à des mesures sévères, là encore le gouvernement a fuit ses responsabilités, comme l'explique cet article de Claude Soula.

Merci encore à Guillaume Müller pour le partage !

lundi 7 novembre 2016

[Le Monde] Le diesel : mal-aimé, mais parti pour durer


Je vous reproduit ici l'article de Jean-Michel Normand paru sur le Monde le 31 octobre dernier. Je vous recommande chaudement sa lecture sur le site du Monde car il est accompagné d'autres liens pour poursuivre sur la discussion sur l'actualité du diesel en France et sur l'affaire Volkswagen.

Tout le monde médit de lui, mais ce carburant à la mauvaise réputation n’est pas près de disparaître du paysage. Le cheval blanc Hybride et la fée Electricité ont encore du chemin à parcourir avant de s’imposer. Pour le diesel, l’année  qui s’achève exhale un parfum de fin de règne. Outre les soubresauts de l’affaire Volkswagen, 2016 a vu s’accélérer la fonte de sa part dans les ventes de véhicules neufs (douze points perdus en trois ans) et ses privilèges mis à mal, avec l’abandon d’ici deux ans de l’avantage fiscal accordé aux voitures de société. Cette année aura aussi été celle de la libération de la parole anti-diesel. Dénoncé comme cancérogène à cause de ses émissions de particules et d’oxyde d’azote, celui que l’on appelait autrefois le « pétrole lourd » porte sur lui toute la pollution du monde.
Ce haro général ferait presque oublier que, pendant deux décennies, le diesel a représenté, avec l’aval des gouvernements successifs et l’adhésion des consommateurs, l’archétype de l’achat intelligent et raisonné, surtout pour ceux qui roulent beaucoup. Des voitures plus chères mais moins onéreuses à l’usage, car le gasoil consomme 15 % à 20 % de moins grâce à sa densité énergétique supérieure, ce qui lui permet de rejeter moins de CO2 que l’essence, à performances égales.

Débarrassé de ses tares d’antan (plus de préchauffage ni de montées en régime indolentes ou de trépidations déplaisantes), le diesel est, depuis 2007, majoritaire parmi les immatriculations de voitures neuves. Grâce, entre autres, à l’hérésie économique et écologique que constitue la multiplication de modèles diesel petits et moyens destinés aux particuliers. Plus dure sera la chute. Le durcissement des normes prévu d’ici à 2020 devrait renchérir de quelque 2 000 euros chaque moteur alimenté au gazole et accélérer l’érosion des ventes.
Que reste-t-il au diesel ? Interrogés sur le sujet, c’est tout juste si les communicants de PSA ne se bouchent pas le nez. « Non, on ne va pas encore parler de ça… » Désormais, tout discours rappelant que les derniers moteurs disposent d’un filtre à particules et d’un traitement efficace des oxydes d’azote est parfaitement inaudible. Le diesel est l’illustration concrète de la dégradation de la qualité de l’air en milieu urbain et le symbole de l’hypocrisie des normes d’émission, ambitieuses mais, dans les faits, respectées de très loin par les constructeurs. Et, en plus, il sent mauvais.

Une ère de transition
Si le souffre-douleur diesel a perdu la bataille de la communication, les constructeurs continuent de vendre, en France, des centaines de milliers de voitures de tourisme (sans parler des utilitaires) utilisant le carburant dont ils n’aiment pas parler, à des clients qui les réclament. Les SUV, ces modèles plus lourds que les autres et moins aérodynamiques, sont la nouvelle coqueluche des automobilistes, mais présentent un taux de diésélisation supérieur à la moyenne. Quant aux « gros rouleurs », qui avalent plus de 20 000 ou 30 000 kilomètres par an, ils n’ont objectivement pas intérêt à s’en remettre à un modèle essence, qui consommera bien davantage.
Les flottes d’entreprise, quoique incitées à changer leur fusil d’épaule, n’envisagent pas de se convertir à marche forcée. Pas question de faire plonger la valeur de revente de tous leurs véhicules diesel et de déséquilibrer le modèle économique du secteur. Bref, n’en déplaise à sa vilaine réputation, le diesel (toujours bénéficiaire d’un appréciable avantage fiscal à la pompe) n’est pas près de disparaître du paysage.
La voiture électrique, qui fait beaucoup parler d’elle mais ne pèse que 1 % des immatriculations, n’est pas encore capable de représenter une option opposable au diesel. Les motorisations hybrides, si. Toyota, qui vante leur faible coût d’entretien et les progrès intervenus en usage routier, assure désormais plus de la moitié de ses ventes dans l’Hexagone avec ce type de motorisation.

Plus de rôle dominant
Mais il est loin d’être acquis que l’hybride soit en mesure de faire, à l’avenir, disparaître toute trace de gazole. Cette technologie est encore largement minoritaire et devrait le demeurer, malgré le lancement de multiples nouveaux modèles. Son coût d’usage apparaît compétitif en ville, mais beaucoup moins sur route, et il ne bénéficiera plus, en 2017, du moindre « bonus écologique ».
De son côté, BMW, dont 80 % des immatriculations sont des diesels, affirme pouvoir gérer la transition sans trop de difficultés grâce à l’extension de sa gamme d’hybrides rechargeables, capables de parcourir une vingtaine de kilomètres en utilisant leurs seules batteries. Cependant les hybrides rechargeables ne sont rentables pour le consommateur qu’à condition de réaliser un panachage assez serré entre trajets urbains et autoroutiers, ce qui complique l’équation.
Et puis, l’horizon n’est pas complètement dégagé pour les classiques moteurs essence. Même s’ils ont réalisé de réels progrès en matière « d’efficience », les contraintes qui pèsent sur eux vont s’alourdir. Ils risquent, par exemple, de devoir bientôt se doter, eux aussi, d’un filtre à particules, afin de s’adapter à des normes toujours plus exigeantes qui pourraient bien amener les ingénieurs motoristes à augmenter la cylindrée des moteurs.
Ce faisceau de contraintes, auquel on peut ajouter les incertitudes qui entourent les gains à venir des batteries en termes d’autonomie, dessine une ère de transition où aucun carburant ni aucune technologie n’exerceront un rôle dominant. Véhicules dotés d’une motorisation électrique, essence, hybride, hybride rechargeable ou… diesel, vont se partager l’univers automobile pendant de longues années.

Encore merci à Guillaume Müller pour m'avoir fait part de cette publication !